A forradalmi újítás, amely számos balesetet megelőzött a városunkban.

A közúti zebra, ahogyan ma ismerjük, a 60-as években kezdett megjelenni Budapest utcáin, de elődje, a két párhuzamos fehér csík már a 20-as években vigyázott a gyalogosok biztonságára. A fekete-fehér csíkok azt jelezték a közlekedők számára, hogy többé már nem a gyaloglás az alapértelmezett használata az utcának, hanem az autózás, és ezzel rengeteg baleset vált elkerülhetővé a városban.

Több ezer éven keresztül a gyaloglás jelentette a városi élet fő közlekedési formáját, amiért az utcák kialakítása is ennek megfelelően alakult. Zegzugos, girbegurba ösvények és barátságos sétálóutak jellemezték a városképet, mindenütt érezhető volt az emberléptékűség. Az átkelési lehetőségeket sem kellett külön jelezni, hiszen a gyalogosok természetes módon mozoghattak a város szívében.

A 19. század második felében drámai változások kezdődtek a városi tájban, amelyeket Georges Eugène Haussmann francia várospolitikus kezdeményezett. Ő álmodta meg a modern Párizst, amelynek érdekében a zsúfolt, középkori városrészeket lerombolták, és helyettük tágas sugárutakat, impozáns tereket és zöld parkokat hoztak létre. Az utcák szélességét szabványosítva, a város arculatát teljesen átalakították. Noha ez a megújulás a város hangulatát némileg távolságtartóbbá tette, a sugárutak számos előnyhöz juttatták a lakókat: javították a levegő áramlását, lehetőséget biztosítottak a korszerű közművek telepítésére, és tűzgátként funkcionáltak. Ezen felül a jól áttekinthető struktúra segített a zavargások és egyéb zűrzavarok kezelésében is.

A példa ragadós volt, Berlin, Bécs, majd Budapest is lemásolta a sugárutakat, a modernizálódó városok azonban egyre kevésbé voltak gyalogosbarátok, a motorizált forgalom megjelenésével pedig egyre több volt a baleset az utcákon. A Pesti Napló 1905-ben a következőket írta az uralkodó állapotokról.

Valahányszor gyalogos ember a fővárosi úton találkozik a gyorsan suhanó autókkal, mindig úgy tűnik, hogy a közvélemény elvárja, hogy a gyalogos viselkedjen okosabban. Itt, ezen a helyen, a gépjárművek vezetői úgy tűnik, jogot nyertek arra, hogy soha ne ők legyenek a bölcsebbek. Ezt a jogot bár senki nem fogalmazta meg hivatalosan, mégis létezik, és az elgázoltak statisztikája szomorú tekintélyt ad neki. A jogszerzés ezen formája egy igazi magyar különlegesség; ez az a hely, ahol a visszaélés jogi alapot nyer. Az utca, paradox módon, a gyalogosé, hiszen a többség elve alapján így van. Az autó tehát mindössze egy engedmény, amelyből mára gyilkos hatalom lett; sokkal véresebb, mint a régi idők pallosjoga.

Más hangok inkább a gyalogosokat hibáztatták. A Pesti Hírlap 1927-ben arról írt, "majdnem mindig a gyalogjáró közönség akarja elgázolni a villamost és az autót", valamint a gyalogosok "kifogyhatatlan taktikai trükkökkel rohamozzák a forgalmat és kényszerítik gázolásra a kétségbeesetten védekező sofőröket és vezetőket". Ironikusnak tűnik, de nem annak szánták.

1928 januárjára a helyzet már-már elviselhetetlenné vált: Budapest utcáin egyetlen hónap leforgása alatt 70 ember vesztette életét. Az év végére a statisztikák szerint a 997 balesetből 368-at a gyalogosok figyelmetlensége okozott. Az Est című napilap novemberben egy különös esetről számolt be, amelyben...

"egy férfi haladt keresztül a Körúton, mélyen elmerülve az újságolvasásban, és hiába tülköltek az autók, egyáltalában nem zavartatta magát".

A gyalogosok számára viszont teljesen ismeretlen volt, hogy miként tudnának biztonságosan együttműködni az autósokkal. A problémára a külföldi tapasztalatok nyomán a kijelölt gyalogátkelőhelyek bevezetése kínálta volna a választ, amelyet először 1926-ban vezettek be Angliában és Ausztriában. E rendszer alapelve az volt, hogy...

Az "Automobil-Motorsport" című folyóirat már az idei évben hangsúlyozta a zebrák bevezetésének fontosságát, azonban a szükséges jogi keretek kidolgozása miatt a megvalósításra még várni kellett. Egy évvel később a Belügyminisztérium végre létrehozta a gyalogosokra vonatkozó közlekedési szabályokat. Ezek között szerepelt, hogy tilos lett az úttest felesleges igénybevétele, és megtiltották a gyalogosoknak, hogy az úttesten állva várakozzanak, valamint az autósok utasai is csak a járdán szállhattak ki. Eddig ugyanis nem volt ritka, hogy a gyalogosok az úttest közepén állva lapozgatták az újságokat.

1928. november 14-én, hajnalhasadáskor, a rendőrség egy merész kísérletbe fogott a főváros szívében: a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében felfestette Budapest első hivatalos gyalogátkelőhelyét. Ez a fehér vonalakkal kirajzolt zóna a gyalogosok biztonságos átkelésének szimbólumává vált, és a városi forgalom új dimenzióját nyitotta meg. Érdemes megjegyezni, hogy Magyarországon nem ez volt az első kijelölt gyalogosátkelő; ugyanis Kecskeméten már július 22-én megjelentek a "bűvös fehér vonalak", bár ezek csupán ideiglenes, mésszel készült jelölések voltak. A Nemzeti Sport lapja izgalmasan számolt be a budapesti eseményekről, amelyek a városi közlekedés történetében mérföldkőnek számítottak.

A Nagykörút és a Rákóczi út keresztezésénél felvitték a titokzatos fehér vonalakat, amelyek célja, hogy egy csapásra orvosolják Budapest közlekedési káoszát, ami már-már botrányos méreteket öltött. A hatóságok úgy vélik, hogy ezzel egy jelentős lépést tettek a közlekedési problémák megoldása érdekében. Az a festés, amelyet próbálkozásként alkalmaztak - hogy kijelölje a gyalogosok biztonságos útját a körülöttük leselkedő veszélyek tengerében - végre, hosszú várakozás és elemzés után, megvalósult. Most már minden el van intézve, és lehetőség nyílik arra, hogy egy évig nyugodtan hátradőljünk, és figyeljük, vajon a megfakult fehér csíkok valóban képesek-e javítani a közlekedési helyzetet.

A vonalak pár nap múlva eltűntek, újra kellett festeni őket. A gyalogosok ettől kezdve már csak a vonalak között léphettek az úttestre. Az újítás jótékony hatása állítólag pár óra leforgása alatt látványos volt, így hamarosan újabb átkelőhelyek létesültek Budapest forgalmasabb pontjain. Egy korszak elmúlt: innentől kezdve már nem a gyaloglás számított fő közlekedési módnak a városban, hanem az autózás, amelynek áramlását csak itt-ott lehetett megszakítani átkeléssel.

A modern zebra, ahogyan ma ismerjük, az 1960-as években kezdett elterjedni, és az 1976-ban életbe lépett KRESZ jogszabály bevezette a gyalogátkelőhelyek fogalmát és szabályait. Ekkor már komoly figyelmet fordítottak a zebrák kialakítására és tartósságára. A munkások speciális öntőformát alakítottak ki az úttestben, amelybe a sárga, finomszemcsés betonhoz hasonló anyagot öntötték, majd gondosan simították el, így biztosítva, hogy az út kopórétege ne tudja könnyen eltüntetni a felfestést. Ma már nem igazán alkalmaznak süllyesztett, öntött felfestést, viszont megjelentek az úgynevezett okoszebrák is, amelyek a gyalogosok mozgását érzékelve fényt bocsátanak ki. Ennek ellenére sajnálatos módon a zebrák nem tudják megakadályozni a gyalogosgázolásokat; a statisztikák szerint évente körülbelül 800 embert ütnek el a gyalogátkelőhelyeken az országban. Nehéz elképzelni, milyen helyzetek alakulnának ki, ha nem léteznének ezek a biztonságot hirdető felfestések.