Bátorságod és félretett megtakarításod legyen a kísérőid az élet kalandjaiban.

Furcsa azt állítani, hogy egy B8-as Audi A4 már öreg, de tizenkét éves korával kétségtelenül sokak szemében annak tűnhet. Azonban a hazai autópark átlagéletkorát még nem érte el, és ha egy alapos kozmetikai kezelésen esik át, kívül-belül rendbe hozva, igazán friss és újszerű megjelenést mutathat. Ráadásul egy Audi mindig is vonzó választás volt. A prémiumautók azonban nem tartoznak az olcsó kategóriába, és ez a tény az idő múlásával sem változik. Az autó állapota és szolgáltatásai is megőrzik értéküket, amennyiben megfelelő gondoskodást kapnak.

Most tegyük félre a szolgáltatásokat ennél az autónál, mert valójában ez az alapváltozat. Nincs benne led világítás, bőrülések, S-Line csomag vagy automata váltó; az ülésfűtést és a multikormányt is a konkurenciának ajánlotta. Szóval ennél egyszerűbb autót már aligha találni.

Bár nem nevezném szomorú alkotásnak, mégis van benne valami különleges. A vonzó sötétbarna metál fényezés harmonizál a világosszürke utastérrel, ahol nincsenek sötétített ablakok, és a kárpit is szövetből készült. Az ilyen egyszerű, mégis elegáns verziókat különösen kedvelem, mert képesek megmutatni azt az igazi prémium minőséget, amely a prémiumautókat kiemeli, mindezt a felesleges extrák és sportos kiegészítők nélkül.

Természetesen, az S-Line sportkormány és a bőr sportülés rendkívül vonzó opciók, és én is szívesen választanék hasonlókat. De ne feledjük, hogy már egy alapmodell is képes megmutatni, miért is különleges az Audi. Az ajtó lágyan záródik, és magától helyezkedik vissza, míg a belső tér időtálló, nem kopik a gombok felülete, és az ülések tömése sem válik ellaposodottá. Tizenkét év és több mint 150 ezer kilométer telt el, de a beltér még mindig úgy néz ki, mintha új lenne. Ez a tartósság számomra különösen vonzó.

Furcsa módon a kormány emblémájának és dísz keretének ezüstös bevonata lepattant, ami valószínűleg valami összeférhetetlen vegyszer következménye, mert másutt nem tapasztaltam ilyesmit. A szürke szövet tisztán tartása rendkívül nehéz feladat, főleg egy sokat használt autóban, ahol a kopás elkerülhetetlen. Itt viszont úgy tűnik, mintha sosem használták volna, és a hangulata is igazán kellemes.

A B8-as generáció gyártása 2009-től 2016-ig terjedt, és 2013-ban esett át egy jelentős ráncfelvarráson. Jelenleg több mint 400 példány áll rendelkezésre a piacon, ami széles választékot jelent az autók között. A különböző felszereltségek, futott kilométerek és az autók állapota igencsak változatos, ahogyan a motorválaszték is. A B8-as generációt kilenc különböző motorral szerelték, húszféle teljesítményszinten és változatban, így mindenki megtalálhatja a számára legmegfelelőbb opciót. A hatfokozatú kézi váltó mellett, attól függően, hogy milyen motorral rendelkezik az autó, háromféle automata váltó is elérhető.

Az 1.8, 2.0 TFSI és 2.0 TDI gyengébb változatai és a 2.7 TDI fokozatmentes CVT-t, vagyis Multitronicot kaptak, az erősebb 2.0 TFSI-k és 2.0 TDI-k, a 3.0 TDI és TFSI duplakuplungos váltót, a legerősebb 3.0 TDI és 3.2 FSI pedig hagyományos bolygóműves Tiptronicot. Velük kapcsolatban, főként a CVT és a DSG esetében a 60-70 ezer kilométerenkénti olajcserét érdemes észben tartani, a komolyabb futásteljesítményű autók esetében pedig a kuplung csomag cseréjét, ami 270-280 ezer kilométer után legkésőbb használhatatlanul elkopik. Induláskor rángatásban jelentkezik a gond, emelkedőn felengedett fékpedállal gázadás nélkül pedig lefullad az autó, vagy egyáltalán el sem képes indulni.

A kuplungcsomag cseréjének költsége 700-800 ezer forint körül alakul, és ilyenkor ajánlott a váltóolaj, valamint a szűrő cseréje is. Bár ez egy jelentős kiadás, a befektetés hosszú távon megéri, hiszen akár 300 ezer kilométernyi problémamentes használatot is garantálhat. Érdekes megjegyezni, hogy az Audi a kuplungcsomag élettartamát 170-180 ezer kilométerben határozza meg. Érdemes elgondolkodni azon, hogy a hazai autók általában ennél jóval többet futnak, így érdemes előre tervezni a karbantartást.

A szórás valóban lenyűgöző, hiszen nem csupán a technikai megoldások terén, hanem a felszereltségben is óriási eltérések figyelhetők meg. A "mezítlábas" verzióhoz képest az S-Line sportcsomag igazi élményt kínál. Sportülésekkel, bőr és Alcantara kárpitozással, valamint S-Line ültetett futóművel érkezik, ami már önmagában is vonzóvá teszi. A komfortérzetet fokozza az ülésfűtés, a navigációs rendszer, a távolságtartó tempomat, és a kulcs nélküli nyitás lehetősége. Emellett a Torsen rendszerű központi diffis quattro hajtás is hozzájárul a dinamikus vezetési élményhez. Ezek az apró, de jelentős részletek teszik az A4-et nem csupán értékesebbé, hanem igazán izgalmassá is.

Szándékosan választottam ezt az alapfelszereltségű autót, hogy tapasztalhassam meg a cicomától mentes, tiszta audis élményt. Minden prémium gyártónak van egy ilyen "meztelen" változata, és kíváncsi voltam, hogyan teljesít ez a modell. Ahogy a kézi váltó klattyan, a fémes hangerőszabályzó röccen, és a gombok kattogása hallatszik, az igazán egyedivé teszi ezt a generációt. De valahogy ezután elvesztek számomra ezek az apró, finoman kidolgozott részletek, és helyüket átvették a kommersz Volkswagen elemek, amelyek egy általánosabb minőségérzetet sugalltak.

Ebben az A4-es modellben egyértelműen érzékelhető, hogy mennyivel feljebb helyezkedik el a minőség terén, mint egy E90-es BMW. Minden egyes részlet kifogástalan, az anyagok masszívan erősek, mégis kellemes tapintásúak, és az a lenyűgöző minőségérzet, amit sugároznak, különösen értékes, főleg így, hogy már nem mai darab. Úgy érzem, hogy még rengeteg év rejlik benne. A vastag hangszigetelés szinte hermetikusan elzár a külvilágtól; még a dízelmotor jellegzetes morgása sem hallatszik be, mivel ez a modell 1.8-as benzines. Ülve benne, azonnal érzékelhető, miért ér még mindig 4 millió forintot ennyi idő után is.

Ez a jármű valóban kényelmes, sportos jellege viszont nem épp a fő erénye. Azonban a vonulás mestere, ezt meg kell hagyni. Az alacsony üléspozíció számomra előnyös, a rugózása pedig kifejezetten jól alkalmazkodik a magyar utcaképhez. A kormányzás inkább könnyed és laza, mintsem az izgalmas vezetési élmény fokozója. Belülről nagyobbnak tűnik, mint amekkora, ami kifejezetten tetszik, főleg ezzel a komfortos vezetési stílussal párosítva.

Hogy húz az 1,8? Nem túl vérmes, mivel 120 lóerő és 230 Nm nyomaték, finoman szólva sincsen túlhúzva. Mivel a nyomatékot már 1500-as fordulattól tudja, egy pillanatra nem jut eszembe, hogy gyenge lenne vagy kevés. Egyszerű, könnyed, szép a motor hangja, és ez éppen elég ahhoz, hogy közlekedni kényelmesen lehessen vele. Jó hozzá a kézi váltó, és a kuplung is pontosan kezelhető, erősen hozzátesz az is, hogy itt mindent tökéletesen jónak érzek.

Számtalan problémával szembesülhet az 1,8 és 2,0 literes TSFI vagy későbbi TSI tulajdonos az egészen általánosnak mondható szívórendszer kokszosodástól kezdve a hátsó főtengely szimmeringen keresztül szívott fals levegőig, aminek szíváscunamijáról Novoth Tibi tollából olvashattok csak igazán szaftos részleteket. Okozhat gondot az EGR visszavezetés, szivároghat az üzemanyag-rendszer, amire visszahívást is hirdettek anno, és akkor a vezérlésről még nem is beszéltünk.

A 150 ezer kilométeres határ a 1,8-as vezérműlánc csereperiódusának kulcsfontosságú pontja, amelyet gyakran a láncfeszítő patron állapotának ellenőrzésével könnyedén megállapíthatunk. A mindennapi használat során a lánc zörejét nem mindig észleljük, főként a kiváló hangszigetelés miatt, így nehezen hallható a lánc csörgése menet közben. Ugyanakkor, ha a motor rángat vagy egyenetlen alapjáraton működik, az figyelmeztető jel lehet. Érdemes megjegyezni, hogy a megfelelő minőségű alkatrészek beszerzése nem olcsó mulatság, és a szervizelés költségei sem éppen alacsonyak.

Nem meglepő, ha egy ilyen motor teljes karbantartására akár egymillió forintot is el kell költeni egyetlen alkalommal, és még ekkor sem tapasztaltunk komolyabb gondokat a motor működésében – csupán a rendszeres karbantartásról van szó. Szinte betegágyként is emlegethetjük, hiszen számos érzékeny pontja van, és a karbantartási költségek is jelentősek. Viszont, ha időben és megfelelően fektetünk bele, rengeteg fejfájást elkerülhetünk. Senki sem állította, hogy egy prémiumautó fenntartása könnyű feladat, de cserébe egy ilyen A4 valóban megőrzi eredeti állapotát és azt a minőséget, amit új korában ígért.

Ebben a példányban az alap fedélzeti rendszer látható, ami monokróm kijelzőt használ és a műszerfal kiválóan kattanó gombjaival lehet irányítani. Tényleg elég egyszerű, még Bluetooth kihangosítja sincs, de sok gond sem jellemző rá. A drágább színes kijelzős MMI-re már jellemző a fagyás vagy az el sem indulás, és a gyári navigáció frissítése is macerás lehet, SD kártyáról tudja betölteni a térképet.

Ha nincs elég félretett pénzed és úgy ugrasz bele, akkor igen. A bátorság ide nem elég, tervezhető költségek állnak mellette halomban, ebben az esetben nem igazán beszélhetünk zsákbamacskáról. Tervezett olajfogyasztás, pár ezer kilométerenként egy liter simán lecsusszan, csak úgy, akkor is, ha semmi komoly kopás nem érte még az 1,8-as motort.

Dízelek? Nos, a szokásos felállás: magasnyomású üzemanyag-ellátó rendszer, turbófeltöltő, DPF és kettőstömegű lendkerék, plusz az apróságok. Azért érdemes körülnézni, mert akadhatnak olyan autók, amelyek még nem túlzottan elhasználódottak, sőt, akár hibátlan állapotban is lehetnek, mint ez a példány. A motorja simán jár, jól húz, és a futóműve is elképesztően jó kondiban van. Persze ez nem azt jelenti, hogy ne nézetném meg alaposan vásárlás előtt, és nem keresnék egy megbízható szerelőt, mielőtt belevágnék a vásárlásba.