A Totalcar egy új kihívást állított elénk – a leckét, amit most teljesíteni kell.

A Type 180-as (W120) Mercedes, amelyet manapság mindenki szeretettel Ponton-Mercedes néven ismer, 1953-ban lépett a színpadra, s ezzel új fejezetet nyitott a Mercedes-Benz személyautók történetében, mind technikai, mind esztétikai szempontból. Ez a felső-középkategóriás limuzin volt Stuttgart első önhordó karosszériás járműve, ráadásul az első, amely a motor, az utastér és a csomagtér részekre való osztásának koncepcióját valósította meg. Méreteit és a modellpalettán betöltött szerepét figyelembe véve, gyakorlatilag az E-osztály korai előfutárának tekinthető.

A múltban a sárvédők önálló, kiemelkedő részek voltak, de az új dizájn már egyesíti őket a karosszériával, amely így egy sima, lekerekített vonalvezetést kapott, hasonlítva a "úszótestre" (németül Ponton). A Pontonkarosserie kifejezés tehát egy egységes, aerodinamikus formát takar, ahol minden elem harmonikusan illeszkedik egymáshoz.

A Ponton név csupán egy becenév, amely a korszakalkotó, egységes karosszériaformát idézi meg, és nem hivatalos típusmegjelölés. Ez a formavilág nemcsak önálló karaktert adott az autóknak, hanem megalapozta a későbbi modern autóformák fejlődését is.

A W120-as modell karosszériája, vonalvezetése és szerkezeti megoldásai radikálisan eltértek a második világháború utáni Mercedes járművekétől, amelyek formavilága és technikai megoldásai jórészt az 1930-as években kidolgozott standardokat követték. Ezzel szemben a pontondizájn, amely az 1940-es évek végén Észak-Amerikában született, és amelyet Stuttgart a felső-középosztály szedánjai számára újraértelmezett, friss és letisztult megjelenést hozott. Ez a dizájn nemcsak a légellenállást csökkenti, hanem mérsékli a szélzajt is, miközben tágasabb belső teret biztosít, új normákat teremtve ezzel a szegmensben. Az egységes karosszéria koncepciója úttörőnek számít, mivel szilárd egységet képez a váz, a karosszéria és a padlólemez között, így a jármű erősebb, merevebb és könnyebb lett a korábbi modellekhez képest. A fellépők eltüntetése és a szabadon álló fényszórók integrálása a testen nemcsak esztétikai szempontból volt előnyös, hanem a belső tér tágasságát is növelte. Ez a formavilág egy új családi arculatot teremtett a Mercedes-Benz számára, amely máig meghatározó eleme a márka identitásának.

A típus újdonságának számított az újfajta elsőkerék felfüggesztése is, amelyeket kettős lengőkarok vezettek és egy segédkeretre szereltek, ahelyett, hogy közvetlenül a vázhoz rögzítették volna őket. Az U alakú tartó a motort, a váltót és a kormányművet is befogadta: a zajcsökkentés érdekében a váz elejét szilentblokkokra szerelték. A bevált, hátsó lengőtengelyes futóműnél a kerekeket hosszlengőkarok vezették. Összességében a konstrukció a korban kiváló kezelhetőséget biztosított. Werner Oswald az auto motor und sport szaklap egyik 1953-as számában megjelent tesztjelentésében dicsérte a tényt, hogy a 180-as vezetője "az első pillanattól kezdve habozás nélkül feszegetheti a motor és az alváz által kínált képességek határait."

A 180-as oldalsó szelepvezérlésű soros négyhengeres motorral indult a gyártás, amely a 1767 köbcentis lökettérfogatából 52 lóerőt tudott kihozni. Ezzel a teljesítménnyel a jármű képes volt elérni a 126 km/h sebességet. Ez a típus, amely már több mint hetven éve debütált, egy egész modellcsalád alapját képezte, és talán a legismertebb változata a Mercedes-Benz 190 SL sportkocsi, amelyet 1954-ben New Yorkban mutattak be, s a gyártása 1955-től indult el. Ez a 121-es sorozatú roadster a 180-as modell rövidített vázára épült, és egy 1897 köbcentiméteres motor hajtotta, amelynek teljesítménye 105 lóerő volt.

A 120-as sorozat 1954-es debütálásakor a Mercedes-Benz bemutatta a 180 D modellt, amely a márka első dízelmotorral felszerelt személyautója volt. Két évvel később, 1956-ban a 121-es sorozatban érkezett a Mercedes-Benz 190 benzinmotoros változata, amely a 75 lóerős M121-es négyhengeres motorral büszkélkedett. Ez a modell a csúcsminőség jegyében több krómozott díszítést és nagyobb hátsó lámpákat kapott, így kiemelkedett versenytársai közül. 1957-ben a 180-as modellt továbbfejlesztették, és egy 65 lóerős, 1,9 literes motorral látták el. A következő évben, 1958-ban a 190 D bemutatásával a 120/121-es sorozatú Ponton szedánok családja teljessé vált, amely már 50 lóerőt teljesített. A hathengeres motorral szerelt 220 és 220 S (W180), valamint a 220 SE (W128) modellek a hosszabb tengelytávval (2,82 méter a 2,65 méter helyett), a bővített belső térrel és a tágasabb motortérrel tűntek ki a W120-as sorozattól.

Érdekes tény, hogy a Ponton már a piaci bemutatója előtt jelentős hatást gyakorolt a német autóipari terminológiára. A W120 volt az első prototípus, amelynek képe megjelent az auto motor und sport folyóiratban 1952-ben. E cikkben nem csupán a jármű fotója szerepelt, hanem Goethe "Erlkönig" balladájának paródiája is, amelyben az új felső-középosztálybeli szedánt "Daimler legifjabb gyermekeként" emlegették. Ezzel a kreatív megközelítéssel született meg a ma is elterjedten használt "Erlkönig" kifejezés, amely az olyan, hivatalosan még be nem mutatott, álcázott prototípusokra vagy előszériás autókra utal, amelyek még nem léptek a nyilvánosság elé.

A W120/121-es sorozatból közel 450 ezer példány készült, ami lenyűgöző szám a Mercedes-Benz történetében. Az 1950-es években, aki a Mercedes-Benz 180-as volánja mögé ült, az nem csupán egy autót választott, hanem a tekintély, elegancia, kényelem és tartósság szinonimáját. Modern karosszériája és a részletekbe fektetett gondos munkája révén ez a jármű a gazdasági fellendülés korszakának ikonikus képviselőjévé vált. Nem csupán Németországban aratott sikert, hanem külföldön is jelentős eladásokat könyvelhetett el. A sorozat legsikeresebb tagja a dízelmotorral felszerelt 180 D volt, amelyből körülbelül 150 ezer darabot gyártottak. A benzinmotoros változat, a 180-as, 1953 és 1962 között készült, összesen 117.192 példányban. Érdemes megemlíteni, hogy a második világháború előtt a szintén felső-középkategóriába tartozó 170 V (W 136) modellből mindössze 91.048 darab készült, ami jól mutatja a W120/121-es sorozat kiemelkedő népszerűségét.

Opcionális extrái közé tartozik a bal oldali külső tükör, amely 15 német márkába került. Németországban a kiegészítő visszapillantó-tükör csak 1956 közepén vált kötelezővé, addig pénzt kér(het)tek érte. A ködlámpákat 120 DM-ért lehetett felcsavaroztatni a kocsi lökhárítójára. Ezen extra szerepel a fényképezett kocsin is, rajta kívül három dologért volt hajlandó még felárat fizetni első tulajdonosa.

1959-től kezdve a műszerfal és a kormánykerék közepét párnázott felület borítja, míg a kezelőszervek részben süllyesztett kialakítást kaptak. Ekkor debütált az ék alakú, csapszeges ajtózár, amely két biztonsági reteszelő mechanizmussal rendelkezik. Ez a fejlesztés jelentős lépést jelentett a biztonság terén, mivel megakadályozza, hogy az ajtók véletlenül kinyíljanak. A korábbi években a balesetek során sokan kirepültek az autóból, súlyos sérüléseket szenvedve, mivel a biztonsági övek még nem voltak széles körben elterjedtek.

A biztonsági öv a Mercedes-Benznél a 300 SL Roadsterben (W198, 1957-től 1963-ig) debütált. A visszatartó rendszert medenceövként tervezték, hasonlóan a repülőgépekben használtakhoz. Ez megfelelően tükröződött az új opcionális felszerelés 1957-es bejelentésében is, "repülőgép stílusú rögzítési övként" írtak róla. A rendszert végül 1958-ban "biztonsági öv" néven vezették be, amelyet ma is használunk rá. Abban az időben a 300 SL Roadster opcionális felszerelése ülésenként 110 DM-be került. Csak összehasonlításként: ugyanekkor az elegáns nagy teljesítményű sportkocsi vásárlóinak 810 DM-et kellett fizetniük egy Becker Mexico rádióért, automata antennával, mint opcionális extráért. A Mercedes-Benz 1958-tól hasonló biztonsági öveket kínált minden különálló első üléssel rendelkező személygépkocsihoz. A 220 S (W180) modellben például 120 DM-be, a 300-asba (W189) pedig 150 DM-be került az öv - ülésenként.

A Mercedes-Benz folyamatosan fejlesztette a biztonsági öv-rendszert. A testhez rögzített hasi vagy medenceövek először kétpontos vállövekké fejlődtek (1961-től kezdődően minden olyan járműben, amely első üléseken övrögzítőkkel rendelkezett), végül pedig a hárompontos övvé. Ez az 1960-as évek végén honosodott meg, és egy visszahúzóval kombinálva automatikus biztonsági övvé vált. Ezt 1973-ban vezették be alapfelszereltségként minden Mercedes-Benz személygépkocsi első ülésén, 1979-ben pedig a hátsó üléseken is.

Ez a jármű kilenc éve került a tulajdonos kezei közé, aki nekilátott a restaurálásának, és a folyamat, mint az ilyenkor lenni szokott, meglehetősen elhúzódott. Az évek során számos alkalommal beszélgettünk a munkálatokról, így szemtanúja lehettem a részleteknek és a kihívásoknak – baráti kapcsolatunk már évtizedekre nyúlik vissza. Bár eredetileg rövidebb időt szánt a feladatra, ahogy egyre mélyebbre merült a restaurálás rejtelmeiben, hirtelen rengeteg új kihívás bukkant fel – gyakorlatilag mindent újra kellett gondolnia. A magyar médiában már találkozhattunk Csík barátom hasonló autójával is, ő is hasonló sorsra jutott. Vajon itt, a Pontonok földjén, mindannyian átkozva lennének?

Végül a tulajdonos kitartásának köszönhetően irányításával és finanszírozása mellett egy gyönyörű, ízig-vérig rendbe tett makulátlan szobor született meg az elmúlt közel egy évtizedben, amihez csak a szükséges gyári patentok beszerzése is százezres tétel volt.

A kocsi Károly tulajdonában áll, aki a Mercedes-Benz legnagyobb magyarországi márkakereskedésénél dolgozik, és már huszonöt éve a márka szenvedélyes híve. Károly elkötelezettsége az autók iránt nem csupán a használatukra korlátozódik; tervezőként, versenyzőként és kereskedőként is szoros kapcsolatban áll a járművekkel, legyen szó személyautókról vagy nagy haszongépjárművekről. Nem meglepő tehát, hogy több mint két évtizeddel ezelőtt autentikusan felújította saját, 1974-es gyártású Mercedes-Benz Unimog 406-osát, és már régóta vágyik egy '60-as évekbeli veterán személyautóra is. Az álmok között természetesen egy Mercedes szerepel, hiszen szakmájából fakadóan is különösen szoros a kötődése a márkához.

Miért esett a választása a Pontonra? "Nos, ez nem volt azonnal nyilvánvaló - meséli Károly. - A 'nagyfecske' (W111) és a Ponton között vacilláltam, hiszen egy konzervatív, visszafogott autó beszerzése vonzott a legjobban, és a költségvetésem is inkább ezt a lehetőséget támogatta. A Ponton gyönyörű hűtőmaszkja, gömbölyded vonalai és bájos, diszkrét megjelenése mind-mind elbűvölt, így hamar a célkeresztbe került. 2016 januárjában akadtam rá a kiszemelt járműre egy német autós portálon. Mivel szerettem volna biztosra menni, a Daimler AG-nál lévő jó kapcsolataimnak hála, a pforzheimi kereskedőt először az Unimog Múzeum műszaki igazgatója kereste fel az én kérésomra. Ő pedig egy igazán kedvező ár-érték arányú veteránt látott benne."

A jármű egy 1960. decemberi gyártású - tehát a típus utolsó időszakából való, minden fontos fejlesztést megkapott - Mercedes-Benz Ponton 190b (W121). Száraz adatai: 1897 köbcentiméteres 80 lóerős benzinmotor, DB190-es, szürke színkód. Gyári extrák a széria kivitelen túlmenően: komfort - vagyis állítható háttámlájú - első ülések, első ködlámpa, Becker Mexico (csöves) autórádió. Biztonsági öv ugye még nincs benne - mint írtam volt', feláras volt annakidején még.

Károly így mesél a vásárlásának hátteréről: "Nincs semmilyen családi kapcsolatom az autóval vagy annak típusával. Az egyértelmű volt számomra, hogy a gyenge teljesítményű dízelt semmiképp sem szerettem volna, mindenképpen benzines motorra vágytam. Ezért a keresésem úgy indult, hogy nem akartam hatalmas összegeket költeni egy sokkal jobb állapotú vagy kívánatosabb modellre. Számomra tökéletesen megfelelt az az autó, amit végül találtam."

Így alakult, hogy Károly meglátta a lehetőséget a járműben, és a megtekintés után - első blikkre legalábbis - úgy tűnt, hogy felgyorsulnak az események. Kiutazás, majd sikeres tesztvezetés (!) következett. Ez utóbbi azonban még a fiatalabb járművek esetén sem mindig nyújt garanciát, és most, ne feledjük, egy 56 éves, eredeti állapotú, tehát korábban nem restaurált autóról beszélünk. A szerződéskötést követően Károly hazautazását követően az új szerzemény gyors hazaszállításának megszervezése következett. "Eddig minden simának tűnt, de ma már tudom, hogy a jármű kálváriája csak ekkor kezdődött. A tréleren - vélhetően a nem megfelelően rögzített futómű és az öt évtizednyi viszontagság együttes hatására - a hátsó futómű hossztartója a szállítás során kiszakadt a padlólemezből. De sebaj, hiszen már megvolt a megállapodás egy jó hírnevű vidéki műhellyel a jármű teljes és szakszerű felújítására, OT minőségben, 18 hónapos határidővel." Ez mind Károlyra vall. Alapossága és a részletek iránti figyelme, valamint a tökéletesség iránti hite végigkíséri életét – amióta ismerem, mindig és mindenben ilyen. Gépészmérnökként mindig biztosra megy, és ritkán vállal csak apró kockázatokat. Így történt, hogy a restaurálásra már a kocsi beszerzése előtt megvolt a megfelelő szakember. Ez nem a megszokott forgatókönyv, hiszen a legtöbben általában a már birtokolt járművel keresnek szakembereket, és sokszor szembesülnek azzal, hogy csak hónapok vagy akár évek múlva kerülhetnek sorra, és a költségek is jelentősen túlléphetik az előzetesen becsült 2-3-4 millió forintot, sok esetben a duplájára vagy akár többszörösére is rúghatnak.

"A motor felújítása és a kárpitozás nem volt része a megállapodásnak, így a motort András barátomra, amíg a kárpit teljes körű felújítását egy Pest közeli szakemberre bíztam. Teltek múltak a hónapok, de nem jött hír a kárpitostól. Jött viszont egy aggasztó információ a környéken lakó egyik kollégámtól, amely szerint a kárpitosmester utcájában megszámlálhatatlanul sok tűzoltóautó dolgozik teljes kapacitással. Igen, jól gondolja a kedves olvasó a tűzben a műhellyel együtt a teljes Ponton-belső is megsemmisült. Nem volt mit tenni, be kellett újra szerezni az üléseket, az ajtópaneleket és minden szükséges kárpitanyagot. Még szerencse, hogy megismerhettem és jó kapcsolatba kerülhettem a német Ponton Manufaktur tulajdonosával az azóta sajnálatos módon elhunyt kiváló szakemberrel, Thomas Hannával. Ami nála nem volt elérhető az sosem volt része egy Pontonnak sem! Ennek köszönhetően a németországi beszerzőút sikerrel zárult" - meséli Károly ma már tényszerűen és objektíven azt a tragédiát, amitől bizony majdnem sírva fakadt történtekor.

A lakatosmunka folyamata szinte végtelennek tűnt. Öt év elteltével már kezdtem komolyan aggódni, de az elején nem siettem a dolgot, ritkán látogattam meg a műhelyt. Úgy gondoltam, hogy a minőségi munkához idő szükséges. De ennyi idő? Az autó soha nem készült el úgy, ahogy megállapodtunk. Végül, hét év elteltével, egy fényezett, üres karosszériát és egy raklapnyi alkatrészt kaptam, mindezt egy hatalmas papírdobozban. Nem éppen biztató, ugye? Ekkor már ott tartottam, hogy feladjam. Megpróbáltam eladni a csupasz, futóművel ellátott karosszériát, de magam sem hittem, hogy valaki érdeklődni fog érte. És valóban, senki sem jelentkezett. Szerencsére egy kedves kollégám ajánlására megismertem Zsoltot, a restaurátort, akivel azonnal közös nevezőre jutottunk. Az ő referenciamunkái megerősítettek abban, hogy ha rábízom az autó összeszerelését, akkor jó helyen járok. Megállapodtunk, de még ő sem sejtette, hogy mekkora feladat vár rá. Precízen és rendszerezetten állt neki, az első futómű teljes felújításával kezdve.

A szakmában Zsoltnak jó a hírneve, talán a legtöbben a Zaporozsec vonalról ismerik, ugyanis a keleti járművek közel állnak a szívéhez. S ami fontos volt Károlynak, Zsolt munkáiról jó referenciákat is kapott, bár főállásszerűen ő már nem a szakmában dolgozik, csak hobbi szinten tevékenykedik, s el-elvállalja néha egy-egy autó rendbetételét.

"Mivel a karosszéria felújítását végző cégtől visszakapott alkatrészek egyik fele eredeti formájában szinte használhatatlan volt, a másik fele pedig hiányzott, véget nem érő beszerzési folyamat kezdődött, amely a teljes restaurálási folyamatot végig kísérte. Szerencsére a Pontonhoz sok új vagy utángyártott alkatrész beszerezhető (még). Az, hogy egy veterán autóhoz drágák az alkatrészek, az nem meglepő, de amelyek kimondottan ehhez a modellhez készültek, no, ott már teljességgel irreálisak az árak. Az alkatrészek beszerzésében és felújításában sokan voltak segítségemre. A beszerezhető nagyszámú új alkatrészek Németországból érkeztek, de a magyarországi közreműködő - szintén Károly - segítő közreműködésével, így nagy biztonsággal kizárhattam a hibás rendelés lehetőségét. Bár "csak" a legszükségesebb alkatrészeket rendeltük meg újként ez így is meglehetősen tetemes mennyiséget jelentett. Sok újonnan már beszerezhetetlen alkatrész, többek között a bakelit burkolatok felújításában a német restaurátor guru Róbert volt segítségemre, amíg a kábelköteg professzionális elkészítését László végezte. Mindkettőjüktől rendkívül sok hasznos tanácsot is kaptunk. Sok alkatrészt szakműhelyben kellett felújíttatni, ami számomra nagy és körültekintő kutatómunkát igényelt. Ezek között szerepelt a vízhűtő, az üzemanyagtank, a fényszóró foncsorozás, és sok egyéb. Természetesen az éjszakába nyúló, eBay-es alkatrészvadászat is a veterános élet velejárója, így én sem tettem másként."

A kárpitozást Érden Péter professzionális színvonalon végezte el, de a kárpit anyag beszerzéséért én magam feleltem. Az üléshez választott szövet keresése közel fél évig tartott, aminek végén sikerült egy olyan anyagot találnom, amely szinte azonos az eredetivel. Azonban az első beszerzés során a szövetek sajnos tűz martalékává váltak, így kénytelen voltam újra megvásárolni őket. Külön öröm volt számomra, hogy sikerült egy eredeti csöves Becker Mexico rádiót is beszereznem Ausztriából. Az első próbálkozásra sajnos nem működött, de Krisztián, aki szakértelmével és elkötelezettségével mindig meglep, újra életet lehelt belé.

"Eközben Zsolt folyamatosan dolgozott és esetenként jócskán meggyűlt a baja a nem minden tekintetben tökéletes karosszéria munkával, így egyes elemek újra "igazítása" és újbóli fényezése - mindkettőnk igényességének köszönhetően - megkerülhetetlen feladattá vált. Így a tervezett elkészülési idő a múlt homályába veszett."

A sárvédőknél jelentős problémák adódtak a hézagokkal, és a csomagtér zárja is rossz helyen helyezkedett el a fedélen. A fényszórók beszerelése pedig szinte lehetetlenné vált, mert a szükséges felfogatási pontok hiányoztak. Így Zsoltnak azzal kellett kezdenie a munkát, hogy kijavította ezeket a hiányosságokat, hiszen az autót az eredeti állapotában nem lehetett volna összeszerelni, nemhogy Károly elvárt színvonalának megfelelni. A hátsó részt teljesen újra kellett lakatolni a hézagok miatt, de ráadásul kiderült, hogy a jobb hátsó sárvédő annyira elgörbült, hogy nem lehetett szép munkát végezni rajta. Így inkább azt választották, hogy vastagon gittel kitöltik, hogy síkban fusson. Az eredmény azonban annyira nehéz lett, hogy amikor Zsolt leszerelte, a sárvédő a lábára esett, és majdnem eltörte a súlyától! A karosszériaelemeket ráadásul pasztával ragasztották össze, ami nem segített a helyzeten. Mindezek után a karosszéria jelentős része újrafényezésre került, hogy végre elérje a várva várt esztétikai szintet.

A motort gépműhelyben felfúrták, hónolták - újak a dugattyúi és azok gyűrűi is. A főtengelyét köszörülték. A hengerfejét és a motorblokkját síkolták. A szelepeit csiszolták. A vezérlése is teljesen új, a lánckerék feszítőkkel és a vezérműlánccal együtt. A generátort és az önindítót darabjaira szedték és felújították. Majd "végre Andrástól megérkezett a teljes egészében felújított motor és megtörténhetett az összeépítés! Egy kis olajfolyás miatt ugyan visszajavításra szorult a motor, de már járóképessé vált közös munkánk gyümölcse! Persze a beépítést követően is akadtak még nem várt új feladatok. A típusidegen légszűrőház helyett sikerült megfelelőt találni, de ekkor jöttünk rá, hogy a már gyönyörűen felújított Solex Paita típusú karburátor sem a 190b sajátja. Nem volt mit tenni, irány a jól bevált keresőoldal, és láss csodát 1 hónapon belül felbukkant egy jó állapotú modellspecifikus karburátor, ugyan jócskán felülreprezentált áron..."

A 60-as évek járműveinek igazi ékessége a bőségesen alkalmazott csillogó króm díszítések varázsában rejlik. "Számomra elengedhetetlen volt, hogy visszaadjam a klasszikus fényt, és úgy vélem, hogy egy kiemelkedő magyar csapat munkájának köszönhetően ezt maradéktalanul megvalósítottuk" - meséli Károly. A belső tér felújítása során többek között az A-oszlop bakelit burkolatát - mivel az eredeti sérült volt - és a kesztyűtartó fedelét - amely az idő múlásával deformálódott - az eBay segítségével kellett beszerezni. Az ilyen apróságok mellett a fűtés-szellőzés befúvó keretét, a lámpa főkapcsolóját, a teljes első hűtőrácsot, valamint a kipufogó leömlőt és a szívótorkot is pótolni kellett. Emellett körülbelül százötven különböző tömítést, gumiharangot, klipszet, perselyt, átvezetőt és egyéb alkatrészt is beszerzett, amelyek mind-mind szerepeltek a részletes listákban, amiket láttam.

A restaurátor a belső tér egyik legfontosabb elemének, a rádió előlapjának helyreállítására a legbüszkébb. Az előlap hiányzó részei ugyanis ma már gyakorlatilag beszerezhetetlenek, így a restaurátor kénytelen volt megtervezni és alumíniumból újra legyártatni őket. Ehhez precízen ki kellett mérnie a különböző szögek nagyságát, hiszen mind a három eltér az eredetitől. A bakelit elemek pótlása szintén komoly kihívást jelentett, hiszen ezek szép állapotban már szinte lehetetlenül nehezen fellelhetők. Az óracsoport helyreállítását a Haudek műhely végezte, ahol több darabból alakították ki a működőképes műszerfalat. Az eredeti kivitelezéstől annyiban eltértek, hogy a jármű motortérébe beszereltek egy áramtalanító főkapcsolót is, így biztosítva a biztonságos üzemelést. Mindezt annak ellenére tették, hogy a teljes kábelköteg új, hiszen Károly nem bízott a több mint hatvanéves vezetékek megbízhatóságában, ezért egy vadonatúj rendszerrel dolgozott. A kábelkötegek összeállításához nem a meglévő rajzokat, hanem az eredeti terveket használta Laci bácsi, az ezermester, akinek a hobbija a kábelezés. Beszélgetésünk során mesélte, hogy a Ponton modellek esetében még csúszósarus csatlakozásokat alkalmaztak, míg később a Mercedesnél a műanyagos csatlakozások váltak népszerűvé. Az új vezetékek minősége pedig kiemelkedő a korabeli konkurencia által használt anyagokhoz képest. A színeket tekintve a hagyományos árnyalatok mellett csíkozással jelölt vezetékek is megjelennek, mint például a piros-fekete színű, amely a féklámpához tartozik.

A rejtett futómű alkatrészei teljes mértékben megújultak: a felületek homokszórása után alapozás és festés következett, majd új szilentekkel szerelték össze mind a négy elemet. Minden elhasználódott vagy kopott alkatrészt cseréltek, csupán a gyári csavarok maradtak érintetlenek. A restaurálás folyamata általában az OT vizsgával zárul, és a Ponton esetében sem történt ez másképp. Károly a veterán Mercedes-ek elismert szakértőjére, Lászlóra bízta a vizsgáztatást, aki ismert a minőségi munkájáról. Bízva a sikerben, végül nem kellett csalódniuk. Amikor a rejtett részek is ilyen alapos felújításon mentek keresztül, a pozitív eredmény szinte elkerülhetetlen volt.

A cél minden egyes járműalkatrész eredetiségének megőrzése volt. Ez a restaurálási folyamat szinte megszállott módon, hatalmas idő- és anyagi ráfordítással zajlott, még akkor is, ha nem ez a típuscsalád legkeresettebb modellje – a vásárlók inkább a kupé és kabriolet változatokra áhítoznak. "Így született újjá a lenyűgöző, értékes 'kis' Ponton. Köszönet illeti a restaurálásban kulcsszerepet játszó, magasan képzett és elkötelezett szakembert!" - mondta Károly. A jármű premierje a Szegeden 2025. május 10-11. között megrendezett Classic Car Show & Expo esemény keretein belül valósult meg.

Károly időt, pénzt és energiát nem sajnált a kocsitól. Egy művészi fotósorozat is készült róla, amit Németh Dániel fotóművész fényfestéssel készített.

Ez a technika a fotós szakmában már régóta ismert, azonban hazánkban az autók terén kezd igazán népszerűvé válni. A folyamat megvalósításához teljes sötétségre van szükség, ahol a művész egy állványra rögzített kamerát használ, amelyet önkioldóval és 10-15 másodperces záridővel működtet. Az egyes felvételek minimum 5-10 expozícióból állnak össze, amelyeket a későbbiekben utólagosan kombinálnak. A Ponton esetében a fő fényforrásként két RGB LED fénycső szolgált, emellett a padlóba beépített dekoratív világítás is megjelenik a képeken.

A végső megállapítást Károly tette, amikor így fogalmazott: "Ez volt az első olyan személyautóm, ami teljes mértékben restaurálva lett, és meglepő módon, végül annyiba került, mint ha egy prémium, kifogástalan állapotú járművet választottam volna!"

A cikkben említett Mercedes-Benz modellhez a Motul ezt a kiváló minőségű olajat javasolja: